У аналитиков ЕАБР нет оценок об экономических выгодах, которые Армения получит от разблокировки региональных транспортных коридоров

АрмИнфо. У аналитиков Евразийского Банка Развития (ЕАБР) нет оценок об экономических выгодах, которые Армения получит от разблокировки региональных транспортных коридоров.

Так, 2 декабря на полях Второго Евразийского конгресса в беседе с журналистами главный экономист ЕАБР и ЕФСИР Евгений Винокуров на вопрос, есть ли у аналитиков оценки относительно выгод, которые Армения может получить от разблокировки коммуникаций, в том числе в контексте международного транспортного коридора <Север-Юг>, в частности сказал: <У нас нет таких оценок. Мы в работе по МТК <Север-Юг> исследовали именно МТК <Север-ЮГ>, а его западная ветка идет через Россию в Азербайджан и Иран>.

На уточнение, как Армения может участвовать в проекте, аналитик констатировал, что есть несколько идей. По его словам, одна из них заключается в том, что строительство автомобильного коридора <Север-Юг> создаст потенциал для перевозок по оси Иран-Армения-Грузия через порты на Европейский курс, или в случае улучшения отношений России и Грузии - Иран-Армения и через военную грузинскую дорогу на Россию.

<То есть, эти две идеи обсуждаются>, - сказал он, при этом согласившись, что основные пути проходят через Азербайджан.

Вместе с тем он констатировал, что есть мнение, что страны, не имеющие выхода к морю, теряют до 1,5% ВВП и до 30% своей потенциальной торговли из-за плохой логистики.

Отвечая на вопрос о снижающемся интересе Китая к проекту <Север-Юг> Винокуров отметил, что КНР действительно перестал приоретизировать <Один пояс - один путь>, как это было в 10-ых годах. Однако, по его словам, все подтвержденные инвестиции идут - это первый момент. <Второй момент, в контейнерные перевозки по оси <Китай-ЕАЭС-ЕС -ЕАЭС-Китай> КНР не проинвестировала ни копейки, ни цента, ни юаня. Это все делается за счет России, Казахстана и Беларуси. Наши национальные железные дороги модернизируют свои сети и так далее. Но, Китай с 2013 года субсидировал экспорт в контейнерах из своих центральных провинций. Субсидии большие. По нашим расчетам они примерно обнуляют стоимость транзита контейнеров из своих центральных провинций до западной границы, то есть до госстыка. Это примерно 30% совокупной стоимости перевозки>, - сказал аналитик, добавив, что это субсидирование дало в 2013 году мощнейший толчок контейнерным перевозкам, которые продолжаются до сих пор.

По его словам, то есть Китай вложился в перевозки по <Западу-Востоку>, но не через инвестиции, а через субсидии.

<То же самое по <Север-Юг>. Это больше наше, чем китайское. Ось идет Хельсинки-Москва- Астрахань, потом распадается на три ветки и сходится в Иране и идет на Ближний Восток-Пакистан- Мумбаи. То есть это история, которую скорее всего придется решать без китайских

денег, по- любому. И там инфраструктуры уже есть - допустим железная дорога Казахстан-Туркменистан- Иран она работает, а на паромах из Астрахани в Иран перевозится до 5 млн тонн зерна в год.  Вопрос сейчас в том, чтобы достроить инфраструктуры. Речь идет о железной дороге Решт-Астара между Азербайджаном и Ираном, и достигнуть качественных межгосударственных договоренностей, то есть сквозных тарифов, удобных для отправителей. Добиться, чтобы железные и автомобильные дороги максимально играли друг с другом>, - сказал он.

В качестве примера, Винокуров привел тестирование поезда по маршруту Хельсинки-Мумбаи, который в тестовом режиме этот путь прошел за 12 дней. <Если на межправительственном уровне все отладить, то грузы из Северной Европы в Индию пройдут за 15 дней. Это абсолютно реально>, подытожил он.